【新聞隨筆】
近日，中國商飛發布消息稱，國產大型客機C919完成取證試飛。據媒體報道，取證試飛的“邊飛邊取”模式意味著任何一個環節有問題，民航局都會要求制造商整改。順利完成取證試飛相當于完成了取證的實質性工作，接下來要做的是將試飛數據等整理上報，通過適航領域專家的評審后才能頒發適航證。
適航證是新飛機能否商業運營的決定因素。C919獲得中國民航局頒發的適航證，只意味著其能夠在中國市場和認可中方適航證的部分國家商業運營。想要讓C919獲得國際社會的普遍認可，打開更大的國際市場，依據現有規劃，C919還需拿到歐洲航空安全局適航證。
可以想見，C919成為一個成熟的大型客機型號，要走的路還有很長，但國產大飛機能取得今天的成就殊為不易。究其原因，除了綜合國力的與日俱增和一代代科研工作者的奮發努力，還離不開一個非常重要的原因——改革開放使中國融入全球化進程。正是由于中國參與全球化發展，與世界各國保持緊密聯系和合作，我們才能在相對較短的時間內，研制出國產大飛機C919。
包括波音、空客在內的全球主要商用大飛機制造商生產的客機產品均是全球協作的產物。如波音737，中國多家企業為其制造提供了水平安定面、垂直尾翼、后機尾段、艙門、翼板、束線等多個部件。與波音737、空客A320同級別大小的商飛C919也是如此，C919發動機由CFM國際公司提供，剎車系統來自霍尼韋爾……可以說，成熟的商用大飛機一定是全球化產物。
以商用大飛機為代表的航空制造業之所以被人們譽為“工業之花”，是因為其產業鏈條長，集合材料科學、化學、電子學、空氣動力學等多個領域的工業技術。換句話說，即便部分國家有能力全流程獨立制造出大飛機，它們也不會選擇以此方式來生產商用大飛機，因為這樣成本高昂，也不利于飛機安全技術的提升。因此，全球協作才是當前商用大飛機的主流生產模式，產業鏈全球分工才能更好地讓科技服務人類社會。
當前，中國在航空發動機制造、航電系統設計等多個方面，與世界一流水平依舊存在差距，但這并不影響C919項目的上馬和全球推廣。因為我們能夠通過國家之間的貿易和技術合作來彌補現有不足，加速中國短板領域技術實力的提升。在這方面，中國高鐵技術和動車組制造在全球領域的話語權就是成功案例，這一結果正是彼時中國通過海量的需求市場來換取全球合作和自主創新而取得的。在高鐵領域，中國已經具備足夠話語權；在民航領域，中國還需要用C919作為敲門磚，擠入世界航空工業市場。
全球民用航空市場前景廣闊，波音公司預測到2041年全球將需要超過41000架新飛機，其中包含了近31000架單通道窄體客機。而中國市場是全球民航市場的主要構成部分，一直受到世界各國重視。C919作為單通道窄體客機，將助力中國競爭獲取這一萬億級別的市場機遇。當前，受疫情影響，全球經濟復蘇脆弱乏力，我們更需要通過C919商用大飛機制造這樣的全球化合作項目維系中國與世界各國間的聯系，加強合作，互利共贏，打造新的經濟增長點。
