時速６０公里以內、乘員不超過４人、總質量不超過１２００公斤……近年來這樣的四輪小型電動車持續“走俏”，業內估算目前市場保有量約為２００萬輛。
這樣風靡市場的電動車卻游離于監管之外。專家指出，此類車輛行業標準和監管政策的缺失，再加上數量迅速擴張，可能造成城市交通管理的“破窗效應”，建議盡快為小型電動車指明“出路”。
“走俏”背后：“三不管”、價格低
一組數據令人心驚：從２０１１年至２０１３年１０月，北京市涉及“代步車”等車輛的交通事故發生７５７起，傷８５８人，死亡１３６人。然而，這樣的車輛在一些地方卻“大有市場”。
記者在河北燕郊一家名為晟鑫車行的銷售店了解到，一款外形仿寶馬ｓｍａｒｔ的小型電動車按配置不同售價在１．８萬元至３．８萬元之間。一些熱銷款一周內能往北京賣１００多輛。在燕郊，幾乎每一個公交車站都聚集著數輛載客小型電動車。
山東是小型電動車的主要產地之一。據山東省汽車行業協會不完全統計，去年全國小型電動車產量約為７０萬輛，其中山東省主要小型電動車企業產量達到３４．７萬輛，同比增長５３．７％，產量連續三年增長超過５０％。
記者調查發現，這種電動車主要風靡在城市交通的“最后一公里”。一些人口密集的小區距離公共交通車站較遠，有些人不愿意坐黑摩的，只能選擇電動車就近代步。再加上此類車輛不限號、體積小，在城市邊緣地帶使用更加頻繁。
然而，產量和使用量快速增加的背后，卻有隱憂。這種車輛因“不用上牌照、不需駕照、沒有保險”而被稱作“三無”車輛，對正常道路交通造成一定干擾。此外，由于我國尚沒有針對這種車型的行業標準，生產質量參差不齊，存在安全隱患。
“別說扣車、拘留了，剛把車攔下來有的老人就情緒激動，說小型電動車既然可以生產、銷售，為什么不讓使用。”北京一名一線交警說。
無標準、執法難，助長“作坊式”生產
近年來，老年代步車等小型電動車在我國城鄉市場走俏，數量已相當于一個中等規模城市的機動車保有量，但是關于小型電動車“合法化”的討論一直沒有停止。
一些人認為小型電動車作為純電動車的一種，符合國家節能政策且能夠滿足中低收入群體需求；也有人認為小型電動車對于電動汽車行業技術升級的貢獻有限，且在城市需要占用大量道路資源會加重擁堵，應該予以取締。不可忽視的是，小型電動車行業發展的不確定性正在增加。
——安全隱患凸顯。由于低速電動車不上牌，行駛過程中占用機動車道、闖紅燈、隨意并線、逆行等違反交通法規的行為時有發生。此外，北京市消防局相關負責人指出，電動車火災已經成為影響北京消防安全的突出問題，電氣故障、短路、線路故障等安全風險大。
——“作坊式”企業惡性發展。由于小型電動車未列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄，生產企業紛紛以“電動觀光車”“老年代步車”“電動助殘車”等名義生產銷售。但是缺標準也助長了“作坊式”電動車惡性發展。記者在山東等地看到，部分小型電動車只是在三輪車的基礎上加裝了一個玻璃外殼，安全性與上路行駛的要求相差較遠。
——上路管理遭遇難題。２０１３年北京市交管部門明確，電驅動或者燃油驅動的四輪“老年代步車”按照機動車管理，車輛需要上牌，駕駛人需要持照。但這一規定難以落實，問題就在于這類車輛未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄，不能上牌照。
改變無序狀態 “一禁了之”不現實
２６日，全國４１家小型電動車企業在山東德州針對１００款電動車舉辦“測試大賽”。“小型電動車行業七八年來一直在逆境中發展，我們希望國家能盡快出臺相關政策。”山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤說。
“對小型電動車‘一禁了之’是不現實的。”中國工程院院士楊裕生認為，小型電動車的發展能夠促進電池、電機、電控等相關產業的成熟，也能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。他建議，將低速小型電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產和使用的無序狀態。
魏學勤認為，大型車企瞧不上小型電動車微薄的利潤，而愿意生產小型電動車的摩托車、汽車配件企業又不具備生產資質，這直接導致了小型電動車無序競爭、野蠻生產。他建議，我國對小型電動車的監管應當從管理企業轉為管理產品，避免不合格的產品流入市場。
目前，山東省已在部分縣區探索小型電動車地方管理體系。如山東省沂南縣對產品質量符合相關要求的小型電動車，允許掛“沂電”開頭的地方牌照，駕駛員持有Ｃ３駕照可在二級及以下公路上行駛，并可購置交強險。
受訪專家表示，針對小型電動車的討論不能無限期進行，相關管理部門也不能對市場和百姓的需求“充耳不聞”。歷史證明，市場選擇的“邏輯”往往更能經得起時間考驗。從目前小型電動車的購買人群來看，可以通過加強行業監管，擠出那些妄圖逃避上牌、上保險等監管的人；對于以低價格購買電動車的需求，也應該通過適當方式允許其合理、規范發展。
