3.中國特色飛船不做動物實驗，一定會對航天員的生命負責
中國載人航天工程是迄今為止我國航天史上規模最大、系統最復雜、技術難度最高的工程項目。
1992年9月21日，中央政治局常委在聽取論證組對載人航天工程技術經濟可行性論證匯報后，做出決定，要像當年抓“兩彈一星”一樣抓載人航天工程。要堅持不懈地、鍥而不舍地把載人航天搞上去。
1992年11月，王永志正好60歲，他被中央專委任命為中國載人航天工程的總設計師。花甲之年能在技術上領軍，實現中華民族的飛天夢想，令王永志無比振奮。
中國載人航天工程的總體設計給王永志帶來的首要問題是，怎么給中國飛船定位？是按照蘇聯及美國人所走過的路從頭走起，還是瞄準當時的先進水平跨越趕超？
王永志力主直接采用由軌道艙、返回艙和推進艙組成的三艙方案。王永志說：“我們的載人飛船一起步，就比美蘇晚了三四十年，但我們要橫空出世，一起步就趕超到位。”
確保航天員生命安全，是載人航天與其他航天活動的根本區別。王永志曾對七大系統的總設計師們說，第一艘飛船的乘員，應該是我們這些總設計師。我們什么時候敢坐飛船了，才能讓航天員去坐。
王永志把確保航天員安全，作為載人航天工程的首要難點和核心技術工作，在航天員安全性設計的各個環節，他要求各系統采取比世界其他載人航天器更周全、更完善的安全措施。
在研制方法上，王永志認為國外大量載人航天飛行已經證明，人類是可以適應超重和失重環境的，只要我們的火箭和飛船符合設計要求，航天員的生命安全是有保障的。
王永志決定在無人飛行試驗中，不做大動物實驗，研制能夠比動物更真實模擬人類代謝規律的“擬人代謝裝置”，考核飛船的載人環境，這樣做使中國飛船跨越了大動物實驗階段，從無人飛行試驗直接跨入載人航天飛行。
中國打了四艘無人飛船，沒有上過一只猴子，沒有進行大動物實驗。
有人曾擔心地問王永志：“美蘇飛船都是先做動物試驗，你怎么一下子就要把人弄上去啦？”
王永志說：“我們對上猴子的辦法也進行過分析。中國最聰明、最好訓練的猴子是云南的。訓練猴子就要搞動物飼養房、動物訓練室。一算賬，建一個獼猴飼養房就得三千萬。其實猴子也不是很好訓練的。飛船升空，有過載，有噪聲，猴子要受驚，害怕，不吃不喝怎么辦？我們的飛船按設計可以在太空自主飛行七晝夜，如果猴子七天七夜不吃不喝，下來它就死了，這究竟是飛船的問題，還是猴子自身的問題？很難說得清楚。反倒會給航天員增加思想負擔，有顧慮不敢上了。另外，用猴子也不能完全模擬出人的生理代謝條件來，因為猴子的最大代謝能力只有人的六分之一，對氧的消耗很慢。我們的飛船額定設計承載三名乘員，如果要模擬出三個人的生存條件，那就得用18只猴子，返回艙內也裝不下呀！”
王總的話把我逗笑了，“是呀，這么多美猴王如果塞進飛船里，沒有花果山，只有大鬧太空艙了。”
王永志說：“其實，我們的辦法更科學，不會有風險。如果不創造性地前進，中國什么時候才能趕上40年的差距！”
2002年3月，中國發射了第三艘無人飛船，里面有一個能模擬人一樣吸入氧氣、排出二氧化碳的裝置，經過太空旅行后，數據顯示，中國飛船完全可以達到3人飛行7天的供氧要求。另外，還提供了其它生理數據。
航天員返回階段是載人航天飛行的關鍵環節，也是航天員罹難最多的環節。
載人飛船的回收對于著陸場的條件有著嚴格的要求。各國對航天員返回的著陸場都極為重視。王永志考慮最多的是，要讓中國的航天員平安降落在祖國的懷抱。
1993年2月初，王永志和趙起增將軍率隊開始對著陸場區進行地面詳細勘察，先后在所有理論上適宜作著陸場的地方，組織了7次大規模實地勘察，歷時101天，包括空中直升機勘察17架次，陸地勘察車輛行程23500公里，勘察面積18萬多平方公里。
最初經空中勘測選在了河南駐馬店地區的黃泛區。勘察過程中，王永志在車上看著窗外人多、樹多、房子多，他的濃眉緊皺到一起。仔細一了解，那片黃泛區人口密度仍然很大。王永志認為，飛船試驗初期決不能降落在那里，一是不安全，二是太擾民。載人航天既然是生命工程，就要以保證人民的生命安全為前提，再說對航天員也不安全。他提出：“要考慮重新設計飛船軌道傾角。到北邊的內蒙古大草原去。”
最終，主著陸場選在內蒙古四子王旗阿木古郎地區，這里地勢平坦、開闊，人煙稀少，平均每平方公里只有7.9人，其他條件也符合主著陸場要求，對保障航天員安全返回較為有利。
其實，當王永志提出改址方案時，原方案已經過中央批準。本著對國家負責，對載人航天工程負責，王永志考慮再三，專門向中央專委匯報了更改飛船著陸場的方案。
實踐證明王永志建議主著陸場改址是正確的。
自1999年7月著陸場站部隊首次進駐內蒙古四子王旗，迄今為止，在這人煙稀少的地方出色完成了11次“神舟”飛船的回收任務。
王永志在神舟三號轉運現場
