受新冠肺炎疫情影響，上汽大眾、特斯拉、蔚來等車企紛紛宣布停產。有不少人在社交媒體稱，如果上海繼續“封控”，將對中國汽車產業產生嚴重沖擊，拖累中國車市向下。言語之中，滿滿的悲觀論調。
應當承認，這次疫情對汽車產業確實影響較大，畢竟上海是中國汽車產業的重鎮。去年全國汽車產量為2652.8萬輛。其中，上海汽車產量283.32萬輛，占全國的10.68%。這樣的比例無法讓人淡定。
但也不必悲觀。觀察一件事情產生的影響，要有多個維度，不僅要看程度大小，還要看時間長短。兩年多的抗疫實踐告訴我們，只要毫不動搖堅持“動態清零”，把疫情“防”住，就能越早恢復生產，實現產業的穩定發展。放眼全國，大部分地區疫情逐漸好轉，正在爭分奪秒復工復產。即使在前期疫情嚴重的吉林，一汽集團已啟動全面復工。上海正在經歷的短期“陣痛”，不會也動搖不了中國車市的信心。
此前有機構進行過測算，上海和吉林兩地累計受到疫情影響的年產能為450萬輛。考慮到其實際產能利用率，如果全面停工，將導致極端月產量在20萬輛至25萬輛之間。如果把這一數字放在全年產銷總量中來審視，并沒有某些人傳的那么夸張。
有人也許會說，一些不在上海生產的整車企業，也有可能像蔚來汽車一樣，因為缺乏零部件而導致停產。不得不說，汽車是民用工業中最復雜的產業，一家車企面對的是全國，甚至全球的汽車供應鏈。而博世、采埃孚等全球零部件百強企業，大多在上海及周邊設廠。一輛汽車由成千上萬個零部件構成，少了任何一個零部件供應，都不能造出一輛完整汽車，這是事實。但也要看到，經過多年發展，中國汽車產業供應鏈相互交織，規模龐大，除了在長三角，很多零部件企業還在珠三角、武漢、重慶等地進行布局。從目前情況來看，這些地方的企業都在正常生產。因此，對于網上不少販賣焦慮的言論，可以保持適度緊張感，但杞人憂天大可不必。
中國已連續13年成為全球最大汽車市場，年產銷量已多年穩定在2500萬輛以上。在疫情初期，作為全國擁有整車廠最多的城市，武漢的工廠停產時間更長，大家預期非常悲觀，但當年全國汽車產量實現了2523萬輛。這說明，我國汽車產業潛力足、韌性強。今年3月，國內多地就已出現疫情，加之國際地緣政治不穩定因素增加，企業生產經營活動也不可避免地受到一定影響，但中汽協最新發布的數據顯示，今年一季度國內汽車生產仍然完成了648.4萬輛，實現2%的微增長。
更重要的是，新能源汽車延續了去年的高速增長勢頭，今年一季度產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好局面。《日本經濟新聞》認為，中國電動汽車發展迅猛，不僅國內銷售大增、充電樁等基礎設施到位，未來還有可能成為電動汽車的“世界工廠”。日本可是汽車強國，人家都這么“看好”，憑啥自己沒信心。
超大的市場規模優勢和尚未充分挖掘的消費潛力，同時吸引著跨國公司加大在中國市場的投資。去年，寶馬在全球銷量高達252萬輛，中國市場銷量就占了三分之一。目前中國已超過德國，成為寶馬全球最大單一市場。基于對中國市場的長期看好，寶馬已將合資公司華晨寶馬股份增持至75%，并投巨資在中國新建了全球最先進的數字生產工廠，以及僅次于德國的最大的研發體系，這也很說明問題。
從政策上來看，國家也在為汽車產業發展托底和蓄力。繼前不久發布《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》后，13日召開的國務院常務會議明確提出，鼓勵汽車、家電等大宗消費，各地不得新增汽車限購措施，已實施限購的逐步增加增量指標；支持新能源汽車消費。這些政策舉措，不僅有利于促進汽車產業更好地創新發展，而且也有利于穩住宏觀經濟基本盤。
信心是金。面對世紀疫情和百年變局，當務之急就是統一思想，盡早控制住上海疫情，防止“短痛”變“長痛”。事實上，我們比任何國家都具備“動態清零”的條件和能力，這也是我們恢復汽車生產并推動產業高質量發展的前提和底氣。
