如果說比亞迪是近年來汽車界殺出的最大黑馬，那么奇瑞便是緊隨黑馬之后跑得最快的一個。剛剛過去的2023年，奇瑞控股集團發布數據顯示，集團營收首次突破3000億元，汽車銷量188.13萬輛，出口達到93.71萬輛。這“三項歷史新高”，把奇瑞重新抬回中國乘用車企業頭部陣營。

奇瑞的“三項歷史新高”直接體現了企業實力增長。在痛失“自主一哥”寶座后，經過10多年蓄勢積力，奇瑞從低谷中奮起，終于完成了對自我的突破與超越，令人振奮。這是以“理工男”自詡的奇瑞長期堅持技術深耕、強化海外市場戰略的結果，也是其不斷深化體制機制改革、勇于嘗試線上營銷取得的成效。

不過，在奇瑞光鮮的銷量數據中，其產品結構引發了業界不小爭議。爭議在于，奇瑞銷量“九成靠油車，新能源汽車不足一成”。盡管奇瑞沒對外發布新能源汽車具體銷量，但綜合各方面數據分析，這一數字不會超過20萬輛。如此規模，甭說與比亞迪、吉利對標，還遠不如一些造車新勢力。這意味著，一貫以技術為主打賣點的奇瑞，并未捕捉到消費者的需求。在新能源汽車加速替代燃油車的背景下，說新能源汽車如此低的滲透率已成為奇瑞高速增長之下的隱憂，倒也不是杞人憂天。

奇瑞涉足新能源汽車領域并不晚。作為曾經的自主品牌旗手，奇瑞從1999年開始進行節能與新能源汽車研發。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽車技術有限公司。然而，時至今日奇瑞既無走量的新能源產品，也無叫得響的新能源品牌。或許正因如此，在奇瑞2023科技日上，董事長尹同躍反思稱，奇瑞在新能源方面算是“起了個大早，趕了個晚集”。

從“起大早”到“趕晚集”，奇瑞新能源的“掉隊”原因，業內也多有分析。一方面，奇瑞在新能源賽道上缺乏戰略定力。與比亞迪成立之初便將新能源視為品牌最終技術路線不同，彼時奇瑞對于新能源的態度較為曖昧。從2010年推出首款純電動汽車瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源產品，而在此期間，比亞迪早已完成主流細分市場純電動產品的全覆蓋。戰略決定企業發展方向，定力則是企業發展靈魂。如果不是對新能源汽車賽道保持強大的戰略定力，比亞迪就很難成為今天全球新能源汽車銷量冠軍，躋身全球十大車企行列。

另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市場產品。作為國內較早“觸電”的玩家之一，奇瑞曾享受國內新能源汽車市場發展初期帶來的紅利，但這些紅利并沒有轉化為其在新能源賽道上的產品優勢。長期以來，奇瑞主銷的新能源產品為QQ冰淇淋、小螞蟻等微型電動汽車。這些車型定位低端，也沒有什么技術含量，不僅難以成為市場主流產品，更無助奇瑞新能源品牌向上。特別是隨著消費不斷升級，近年來微型電動汽車市場銷量大幅萎縮，奇瑞新能源市場存在感也越來越弱。

當然，面對電動化和智能化變革浪潮，奇瑞也并非沒有意識到問題的嚴重性。從去年開始，奇瑞也在尋求新能源困局的突圍。繼公開喊出“奇瑞新能源將不再客氣了”之后，奇瑞在深圳舉辦的風云A8全球上市發布會上，尹同躍再次強調了“不客氣”，并稱風云A8要成為“顛覆者”。頗為尷尬的是，目前消費者還很難從風云A8身上感受到“不客氣”和“顛覆者”的產品力。

根據規劃，未來兩年內奇瑞將推出24款超能混動和15款高端純電動新產品，“迅速進入中國新能源汽車第一陣營”。這也很難不讓人聯想到過去奇瑞產品開發所秉持的“多生孩子好打架”套路。關鍵在于，今天國內的新能源汽車市場已過了草創階段，競爭烈度不亞于燃油車市場。與其盲目追求產品數量，不如聚焦主流市場，集中資源打造一兩款爆款。正如Model 3和Model Y之于特斯拉的崛起，這或許更能體現企業對高質量發展的追求。

習近平總書記在上海考察時強調：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”對于車企尤其是傳統車企來說，新能源汽車也是其贏得未來競爭優勢的新賽道。相比那些還要靠融資才能活命的造車新勢力，重回中國乘用車企業頭部陣營的奇瑞更沒有理由不在新能源賽道上迎頭趕上。