建設總原則：“戰備為主，兼顧交通”
地鐵規劃進入實質階段后，一個選擇首先擺在領導人和施工人員的面前:是學習蘇聯地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數西方國家那樣淺埋在地下20~25米？深埋的安全性當然更好，但是北京的地質情況是否可以深埋？這其中關于深埋、淺埋的爭辯也是幾經周折。
1956年開始，地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作。勘探結果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。
1959年，大家開始對深埋方案展開設計時發現，困難遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當于60層樓那么高。而且我們做了試驗打了豎井，結果豎井做到50米、60米的時候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會被淹掉。在這種情況下，我們請示了領導，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層，像一個大帽子一樣，保護地鐵免受飛機轟炸等影響。
正式開工后，地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設計方面出現過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工，而我在其中作出了一點“小貢獻”。
在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經完成，我受邀參與審定地鐵設計圖紙。審定過程中，我突然發現了一個嚴重的問題，所有的設計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。設計中，這個貫通誤差本應在計算之內，但由于經驗不足，少計算了將近20厘米。可別小看這區區20厘米，如果不計算在內，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設備，軌道也鋪不上。這一發現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質疑，不相信我的判斷。
對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關結構的3萬多張圖紙都要修改。這對于奮戰了好幾年的技術人員來講是很殘酷的。但是，科學面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與試驗的技術人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。
技術人員們最終認同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經過3個月的奮戰，所有3萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。時至今日，我都還為自己當時的判斷而自豪。
