比起直營，加盟的成本要低，網點豐富，加盟商需每年向總公司繳納加盟費用，分攤部分費用，然而企業對加盟商的管理難以標準化，因而投訴率較高，也容易出現“跑路”現象。
聯合體則較為復雜，是由數家快遞公司合作開展業務，運輸收取送貨由不同公司協作完成，雖然靈活性大，也可能瞬間“分崩離析”。
順豐是國內采用直營模式的“杰出”代表，2000年順豐創始人王衛采取了激烈的方式收權，自建網點，加大了順豐的經營壓力，然而這使得順豐對于資源和人員的日常調配更加便捷、穩定，執行力更強。
如今蘇寧、德邦、京東等都采用了直營的方式，“三通一達”也逐漸將重要的轉運中心、省會級城市網點從加盟改為直營。
根據中商產業研究院報告，目前“三通一達”的運營模式基本架構分為總部、轉運中心、配送網點三層——總部負責體系搭建和規則制定，總部直營的轉運中心負責中轉和分揀，網點負責“最后一公里”配送。一單快遞從收件到派件，經過的收件端加盟商、總部干線、派件端加盟商三步。
此外，順豐是國內最早開拓航空業務，最早成立航空公司的民營快遞企業。
據國家郵政局統計，2016年快遞行業擁有全貨機81架，占到我國全貨機的68%。這些全貨機分布在三家快遞企業（順豐速運、郵政速遞、圓通速遞）。其中，順豐速運的擁有量在50多架。
楊達卿表示，“順豐目前的優勢有兩個，一是其有一張布局完善的直營快遞網，能夠提供更高效快捷的服務；二則有一個快遞、金融、航空、電商等橫向聯動的生態圈。”
有慣用快遞的人士對《國際金融報》記者表示，“上海的快遞順豐一般第二天就能保證到北京，價格也就是二十多元，其他快遞公司會便宜些，但不能保證時間。”
郵政會議的35%年增預期
目前的情況來看，中國的快遞業可能還有一段高增長階段。
3月1日，國家發改委發布新一輪大部制改革后第一個綜合交通運輸發展規劃《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，讓快遞業再次看到持續快速增長的希望。
楊達卿表示，政策紅利之下，快遞行業還有很大的增長空間，一是來自網購的全面普及及跨境電商；二是來自快遞業務鏈向供應鏈延伸，從快遞服務到快捷供應鏈服務。
徐勇表示，快遞行業仍然有很大的上升空間，但是此后其他快遞公司上市的可能性有限，他們將面臨激烈的競爭。
據了解，盡管國內快遞公司起步晚，但是快遞業務連續多年保持50%的高速增長，2014年超越美國成為世界第一快遞大國。2015年，快遞業務量突破200億件。2016年全國快遞業務量完成313.5億件，同比增長51.7%，且全國郵政管理工作會議預計2017年快遞業務量同比增長35%。
武漢科技大學金融證券研究所所長董登新認為，勞務成本會考驗快遞行業未來的盈利能力，需要投資人高度關注。
“據說現在很多快遞員公司沒有為他們買社保，違背了勞動合同法和社會保險法。中國快遞業在工資和福利這塊肯定要有所改善，對勞動密集型企業，這點非常關鍵，會影響其利潤。”董登新認為，就這一點而言，未來順豐能否保持高利潤增長，是存疑的。
《國際金融報》記者在招聘網站上查詢快遞員招聘信息時發現，一般快遞公司招聘快遞員少有“五險一金”的保障，就連順豐也沒有，而較為出名的外賣網如餓了么，美團外賣員則有此待遇。
記者采訪幾位快遞人員，均表示“暫時沒有五險一金”，其工資都采取多勞多得，績效提成的方式，而順豐的工資較其他快遞公司要高一些。（國際金融報記者 傅光云 見習記者 鄭馨悅）
